ความเร็วในเขตเมือง อุบัติภัยที่ควบคุมได้

โดย Legal Development Program

ความเร็วเป็นสาเหตุแห่งความสูญเสียในอุบัติเหตุทางถนน และเกี่ยวข้องเชื่อมโยงกับสาเหตุอื่นๆ ดังนั้นในการดำเนินการเพื่อลดอุบัติเหตุอันมีสาเหตุมาจากความเร็วจึงต้องดำเนินการในหลายมิติ รวมถึงการปรับปรุงและการบังคับใช้กฎหมาย จากสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน ปี พ.ศ. 2555 – 2556 พบว่า บนทางหลวงของประเทศไทย 77% เป็นอุบัติเหตุที่เกิดจากความเร็ว โดย 64% ของผู้เสียชีวิตมีสาเหตุจากการใช้ความเร็ว โดยพบว่า ในช่วง 3-4 ที่ผ่านมาคมตายจากความเร็วบนทางหลวงสูงขึ้นเรื่อยๆ หากติดตามการตรวจจับความเร็ว พบว่า มีการตรวจจับมากขึ้นถึง 136% แต่ยังคงมีผู้เสียชีวิตด้วยสาเหตุความเร็วสูง เมื่อพิจารณาถนนเส้นอื่นๆ ก็พบว่าความเร็วมีสถิติสูงเช่นเดียวกัน

การขับรถเร็วจะทำให้ระยะในการตัดสินใจระยะทางในการหยุดรถที่ยาวกว่าการขับรถเร็วที่ต่ำกว่า ดังนั้น หากเกิดเหตุคับขันเกิดขึ้น เช่น มีการตัดหน้ากระชั้นชิด  หรือ ต้องหยุดรถให้กับคนที่ข้ามถนน  การที่ขับรถเร็วระยะเบรกจะไม่เพียงพอ โอกาสในการเกิดอุบัติเหตุก็จะมากขึ้น นอกจากนี้ โอกาสในการเสียชีวิตจะเพิ่มขึ้นด้วย

หลักการในการกำหนดความเร็วจำกัดเป็นหัวใจสำคัญขององค์ประกอบต่อการเกิดอุบัติเหตุทั้ง 3 องค์ประกอบ คือ คน รถ ถนน ที่มีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน ซึ่งแตกต่างจากความคิดที่ว่า “ความเร็วเป็นความรู้สึกสามารถควบคุมได้” ดังจะเห็นได้จากกรณีการทดสอบการชนของ ANCAP นำรถไปทดสอบการชนที่อัตราความเร็ว 80 – 90 กม./ชม. ของรถกระบะที่ผ่านการประเมินมาตรฐานความปลอดภัยของรถระดับ 5 ดาว ซึ่งรถจะต้องมีอุปกรณ์ถุงลงนิรภัยทั้ง 4 ด้านของรถ ซึ่งในประเทศไทยรถที่ผู้ใช้นำมาใช้นั้นยังไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยระดับ 5 ดาว นอกจากนี้ ปัจจัยด้านถนนของประเทศไทยยังมีปัญหาเรื่องวัตถุข้างทาง กรณีต่างประเทศมีการนำรถกระบะไปทดสอบการชนกับต้นไม้ที่อัตราความเร็ว 85 กม./ชม. ผลปรากฏว่าหุ่นทดสอบได้รับการบาดเจ็บอย่างรุนแรงที่ขาข้างซ้าย รวมถึงอวัยวะภายใน ดังนั้น การกำหนดความเร็วไม่ได้กำหนดเฉพาะความเร็วเท่านั้น แต่ต้องกำหนดจากบริบทแวดล้อมของถนนร่วม และการคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนร่วมกัน เช่น เขตโรงเรียน ต้องกำหนดความเร็วที่ปลอดภัยสำหรับเด็กข้ามถนน

กฎหมายความเร็วในประเทศไทย

การขับรถด้วยความเร็วในประเทศไทยถูกกำหนดด้วยกฎหมาย 2 ฉบับได้แก่ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และ พระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535

พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 กล่าวถึงความเร็วในเขตเมืองและนอกเขตเมือง โดยคำจำกัดความของความเร็วตามกฎหมายนี้หมายถึง กรุงเทพมหานคร เขตเมืองพัทยา หรือเขตเทศบาล สำหรับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ ไม่เกิน 80 กม./ชม. ส่วนพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 นั้นกำหนดความเร็วสำหรับทางหลวงพิเศษ และทางหลวงชนบท ซึ่งนิยามของความเร็วในเขตเมืองกว้างเกินไป เนื่องจากปัจจุบันมีถนนหลายประเภทรวมอยู่ในเขตเมือง การกำหนดอัตราความเร็วที่ค่าเดียวจึงอาจไม่ใช่การกำหนดความเร็วที่เหมาะสมตามหน้าที่ของถนน (Function) โดยตามหลักการกำหนดความเร็วด้วยหลักวิศวกรรมควรกำหนดตามประเภทและ function ของถนน

การกำหนดความเร็วเขตเมืองในต่างประเทศจะกำหนดเป็นช่วง เช่น ประเทศออสเตรเลียกำหนดความเร็วเป็นช่วงที่ 50 – 90 กม./ชม. เนื่องจากประเทศออสเตรเลียมีทั้งถนนชุมชน, freeway, local road ซึ่งผู้ขับขี่สามารถรับรู้ความเร็วกำหนดจากป้ายจำกัดความเร็ว ดังนั้น จึงไม่ควรกำหนดความเร็วในเขตเมืองเพียงค่าเดียว เนื่องจาก เขตเมืองเป็นคำนิยามที่ต่างกันเกินไป และมีถนนหลายประเภทอยู่ในเขตเมือง แต่ควรใช้ป้าย/เครื่องหมายจราจรบนถนนเป็นสัญลักษณ์ในการสื่อสารกับผู้ขับขี่ในการใช้ความเร็วที่เหมาะสม หรือ ถนนเส้นเดียวกันก็ไม่ควรกำหนดความเร็วที่เท่ากัน เช่น ถนนหน้าโรงเรียนก็ไม่ควรกำหนดที่ความเร็วเดียวกันตลอดทั้งเส้น

ทางออกสำหรับการจัดการเพื่อการควบคุมความเร็วในเขตเมืองให้ปลอดภัยดูเหมือนว่าจะไม่ได้มีเพียงแค่การแก้ไขกฎหมายเพียงอย่างเดียวเท่านั้น การติดตั้งป้ายก็เป็นเรื่องสำคัญไม่แพ้กัน โดยตามมาตรา 67 พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 ระบุว่า “ผู้ขับขี่ต้องขับรถด้วยอัตราความเร็วตามที่กำหนดในกฎกระทรวงหรือตามเครื่องหมายจราจรที่ได้ติดตั้งไว้ในทาง เครื่องหมายจราจรที่ติดตั้งไว้ตามวรรคหนึ่ง จะกำหนดอัตราความเร็วขั้นสูงหรือขั้นต่ำก็ได้ แต่ต้องไม่เกินอัตราความเร็วที่กำหนดในกฎกระทรวง” หากเป็นถนนในท้องถิ่นซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบขององค์การบริหารส่วนตำบลและองค์การบริหารส่วนจังหวัดจะอยู่ภายใต้ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 ซึ่งทางหลวงชนบทหรือเจ้าหน้าที่ที่ได้รับการแต่งตั้งตามพระราชบัญญัติทางหลวงจะเป็นผู้กำหนดความเร็ว แต่ในการจัดทำป้ายควบคุมความเร็วนั้นจะอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบขององค์การบริหารส่วนตำบลและองค์การบริหารส่วนจังหวัด โดยใช้เงินจากส่วนแบ่งค่าปรับตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก มาตรา 146 ซึ่งในปัจจุบันยังยังขาดแนวทางในการดำเนินการให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย

การบังคับใช้กฎหมาย

ในกลุ่มประเทศ EU ได้มีการจัดลำดับความสำคัญในการลดอุบัติเหตุทางถนนใน 3 อันดับแรกได้แก่ ความเร็ว การคาดเข็มขัดนิรภัย และเมาแล้วขับ โดยเริ่มต้นกระบวนการในการบังคับใช้กฎหมายจากการออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน (ถนนและรถ) ให้เหมาะสมกับพฤติกรรมการขับขี่ ซึ่งเจ้าหน้าที่ตำรวจต้องมีความสามารถในการคัดกรองและระบุพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่ได้โดยดำเนินการบังคับใช้กฎหมายควบคู่กับการยับยั้ง โดยหลักการคือ “การทำให้ผู้ขับขี่รู้สึกว่ามีโอกาสถูกตรวจจากเจ้าหน้าที่ตำรวจตลอดเวลา” จะเป็นการยับยั้งพฤติกรรมเสี่ยงที่จะเกิดขึ้น

เมื่อมาพิจารณาถึงปัญหาการบังคับใช้กฎหมายในการควบคุมความเร็วของประเทศไทยในปัจจุบัน พบว่าเกิดจากปัจจัยหลายด้านประกอบกัน คือ

  • การกำหนดความเร็วไม่เป็นระบบ คือ ปัจจุบันไม่ได้กำหนดความเร็วจาก function ของถนน จึงทำให้การรับรู้ของผู้ขับขี่ตามความเร็วที่กฎหมายกำหนดที่ 80 กม./ชม. ซึ่งในถนนบางเส้นที่เป็นถนนที่ตัดผ่านชุมชนมีการใช้ทางร่วมกันระหว่างคนเดินเท้า และยานพาหนะหลายประเภททำให้มีโอกาสเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตโรงเรียนที่มีนักเรียนข้ามถนน
  • อุปกรณ์และเครื่องมือในการบังคับใช้กฎหมายไม่เพียงพอ รวมถึงการนำเทคโนโลยีเข้ามาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายที่มีความแม่นยำและเพิ่มความโปร่งใสในการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ตำรวจ
  • ข้อจำกัดการบังคับใช้กฎหมายในเรื่อง
  • เทคโนโลยี เนื่องจากการจับกุมความเร็วต้องใช้งบประมาณและกำลังในการจับกุมมาก จึงควรมีการนำเทคโนโลยีมาใช้ให้มากขึ้น
  • บทลงโทษ ปัจจุบันโทษปรับ 200 – 500 บาท ควรเพิ่มบทลงโทษ และกำหนดอัตราโทษเป็นขันบันไดตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น และกำหนดโทษการกระทำผิดซ้ำ

ดังนั้น การปรับปรุงและการพัฒนากฎหมายควบคุมความเร็วในประเทศไทยจึงต้องดำเนินการในหลายส่วนประกอบกัน เพื่อให้เกิดการจัดการความเร็วที่มีประสิทธิภาพและสามารถลดอัตราความสูญเสียในอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุจากความเร็ว ได้แก่

  1. กำหนดความเร็วจำกัดตามประเภทถนน – หากพิจารณาตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมความเร็วจะพบช่องว่างในการบังคับใช้ในหลายด้านโดยเฉพาะออย่างยิ่ง การกำหนดความเร็วทั้ง 2 พระราชบัญญัติมีการกำหนดโดยแบ่งถนนการดูแลที่แตกต่างกัน ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับเจ้าพนักงานผู้มีอำนาจในการบังคับใช้กฎหมายและการจัดทำป้ายควบคุมความเร็วที่ไม่ใช่คนเดียวกัน โดยตามหลักการการควบคุมความเร็วที่มีประสิทธิภาพจำเป็นต้องมีการทำงานร่วมกันทั้งฝ่ายในการกำหนดอัตราความเร็วของถนน ฝ่ายบังคับใช้กฎหมาย และฝ่ายในการจัดทำป้ายควบคุมความเร็ว ซึ่งจำเป็นต้องมีคณะกรรมการในการควบคุมและกำหนดความเร็วระดับจังหวัดทำงานร่วมกัน เนื่องจาก ตามกฎหมายแล้วเจ้าหน้าที่ตำรวจมีหน้าที่ในการบังคับใช้กฎหมายตามที่ป้ายกำหนด ทางหลวงมีหน้าที่ในการกำหนดความเร็วตามหลักวิศวกรรมการทาง ส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ในการติดตั้งป้ายซึ่งสองหน่วยงานจะต้องทำงานร่วมกันอย่างบูรณาการ
  2. การใช้เทคโนโลยีในการตรวจจับเพื่อลดพฤติกรรมเสี่ยงในการขับเร็วและทดแทนกำลังเจ้าหน้าที่ที่ไม่เพียงพอ
  3. การบริหารจัดการเงินค่าปรับเพื่อนำมาใช้ในการบังคับใช้มากขึ้น และการนำเงินค่าธรรมเนียมมาใช้ในการบริหารจดการ ดังกรณีตัวอย่างการเก็บค่าล็อกล้อ ซึ่งสามารถนำค่าล็อกล้อมาใช้ในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับงานจราจร
  4. การบังคับใช้กฎหมายผู้การกระทำผิดซ้ำอย่างจริงจังโดยยึดใบอนุญาตขับขี่ เพิ่มบทลงโทษคดีจราจรโดยการเพิ่มค่าปรับและบทลงโทษอื่นๆ

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องที่ต้องการถูกทำเครื่องหมาย *