มาตรการทางกฎหมายในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนให้กับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม

โดยนายธนะชาติ ปาลิยะเวทย์1 และ พ.ต.อ.ญ. จินดา กลับกลาย2

บทคัดย่อ
การศึกษาเรื่องมาตรการทางกฎหมายในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนให้กับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามมีวัตถุประสงค์เพื่อทบทวนกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม และเปรียบเทียบกับกฎหมายต่างประเทศ เพื่อเสนอแนะแนวทางในการปรับปรุงกฎหมายและเพิ่มประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายให้เกิดความปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม โดยใช้ระเบียบวิธีการวิจัยเอกสาร และการวิจัยเชิงคุณภาพ โดยเก็บรวบรวมข้อมูล ศึกษาวิเคราะห์จากเอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการทบทวนและแก้ไขกฎหมายสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม ผลการศึกษาพบว่า มีการแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายว่าด้วยจราจรทางบกในส่วนที่เกี่ยวกับคนเดินเท้าน้อยมาก กฎหมายไม่ได้กำหนดไว้ชัดเจนเพียงพอเกี่ยวกับพฤติกรรมบางอย่างของคนเดินเท้าที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงแก่ผู้ขับขี่และก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนและมีบทลงโทษที่เบาเกินไป การบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่ต่อพฤติกรรมผู้ขับขี่และคนเดินเท้าไม่เข้มงวดและไม่มีประสิทธิผลมาก มาตรการกฎหมายที่เกี่ยวกับการออกแบบและสร้างสภาพถนนและทางข้ามอย่างเหมาะสมและเพียงพอ การวางแผนการใช้พื้นที่ และการออกแบบและสร้างยานพาหนะที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้ายังไม่เข้มงวดและยังไม่นำไปสู่การปฏิบัติที่เข้มข้น

คำสำคัญ: อุบัติเหตุทางถนน, คนเดินเท้า, ทางข้าม, ความปลอดภัยทางถนน

Abstract
A study on legal measures to increase road safety for pedestrians crossing the crosswalk aims at reviewing the laws and regulations related to road safety for pedestrians crossing the crosswalk in comparison with foreign laws. The objective is not only a review of those provisions but also a conducing guidance on how to improve the law and increase the effectiveness of law enforcement for pedestrian safety. This research is the documentation and quality research, carrying out by collecting and analyzing information and research pertaining to reviewing and amending the law being applicable to pedestrian crossing the crosswalk. The study finds out the amendments of pedestrians provisions in the law on land traffic have been very less, the provisions of the law are relevantly indefinite in coverage of certain acts causing risks to motorists and road accident and contain too less penalty, the enforcement of existing substantive law applicable to motorists and pedestrians crossing the crosswalk is not stringent and effective and the legal measures on design and providing appropriate and adequate road and crosswalk , land-use planning, pedestrian-friendly vehicle design and production are not stringent and bring about several intensive actions.

Keywords: road accident, pedestrian, pedestrian crossing, road safety

1.บทนำ
ความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามในประเทศไทยนับเป็นปัญหาสำคัญที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข โดยองค์การอนามัยโลก (World Health Organization/ WHO) ระบุว่าตัวเลขการเสียชีวิตของคนเดินเท้าคิดเป็น 22% จากจำนวนผู้ใช้รถใช้ถนนที่เสียชีวิตทั้งหมด (รองลงมาจากผู้ใช้รถจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อซึ่งคิดเป็น 23%) หรือมีคนเดินเท้าเสียชีวิตมากกว่า 270,000 คนในแต่ละปี นอกจากนี้ในบางประเทศมีสัดส่วนการเสียชีวิตสูงถึง 2 ใน 3 นอกจากนี้ยังมีผู้คนอีกหลายล้านคนที่ได้รับบาดเจ็บและทุพพลภาพถาวรจากอุบัติเหตุจราจรทางถนน ขณะกำลังเดินเท้าทั้งใช้ทางเท้าและข้ามถนนอยู่ [1]

จากรายงานความปลอดภัยทางถนนของโลก ปี 2015 (พ.ศ.2558) ระบุว่าในปี 2012 (พ.ศ. 2555) ประเทศไทยมีผู้ใช้รถใช้ถนนที่เป็นคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนอยู่ที่ 8% รองลงมาจากผู้ขับขี่จักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ (73%) [2] ถึงแม้อาจมองผิวเผินว่า 8% เป็นสัดส่วนที่ไม่ได้สูงมากนัก แต่เมื่อนำมาเทียบกับจำนวนของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย 36.2 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคนนั้นย่อมสูงกว่าอัตราการเสียชีวิตของคนเดินเท้าจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศออสเตรเลีย 13.2% ของจำนวนผู้เสียชีวิตทางถนน 5.4 คน ต่อประชากรหนึ่งแสนคนของประเทศออสเตรเลีย และสูงกว่าอีกหลาย ๆประเทศ

ถึงแม้ว่าประเทศไทยจะมีกฎหมายบังคับและวางกฎเกณฑ์เกี่ยวกับผู้ขับขี่และคนเดินเท้าที่ข้ามถนนหรือข้ามทางไว้แล้วก็ตาม แต่กลับพบว่าคนเดินเท้าซึ่งเป็นกลุ่มที่เปราะบางหรือมีความเสี่ยงสูงต่อการประสบอันตรายทางถนนและมีสิทธิในการใช้ทาง (the right of way) เช่นเดียวกัน ยังคงได้รับอันตราย ผจญอยู่กับความเสี่ยงที่จะสูญเสียจากการข้ามถนนอยู่เสมอ และยังคงไม่มีหลักประกันความปลอดภัยมากขึ้นกว่าเดิม ในขณะที่ในระดับสากลความปลอดภัยของคนเดินเท้าเป็นตัวชี้วัดความปลอดภัยในการสัญจรทางถนนด้วยเช่นกัน [2]

ดังนั้น นักวิจัยจึงตระหนักถึงการให้ความสำคัญกับความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม และได้ทำการศึกษาเรื่องมาตรการทางกฎหมายในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนให้กับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม โดยมีข้อสังเกตสำคัญ 3 ประการคือ 1) ผู้ขับขี่และคนเดินเท้าอาจเป็นคนๆ เดียวกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับบทบาทหรือโอกาสในการใช้รถใช้ถนน 2) การใช้รถใช้ถนนของทั้งผู้ขับขี่และคนเดินเท้าย่อมต้องการความปลอดภัยด้วยกันทั้งนั้น 3) ในรายงานสถานการณ์และบทวิเคราะห์ต่างๆ ได้เน้นย้ำเสมอว่า คนเดินเท้า ผู้ขี่จักรยาน ผู้ขี่จักรยานยนต์เป็นกลุ่มเปราะบางหรือเสี่ยงได้รับอันตรายอย่างมาก (เมื่อเทียบกับผู้ขับขี่) โดยเฉพาะในสภาพการจราจรที่คับคั่ง และใช้ความเร็วสูง

2. วัตถุประสงค์
2.1 เพื่อทบทวนกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามและการบังคับใช้กฎหมาย

2.2 เพื่อเสนอแนวทางในการปรับปรุงกฎหมายและเพิ่มประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม

3. ระเบียบวิธีการวิจัย
การศึกษาเรื่องมาตรการทางกฎหมายในการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนให้กับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามเป็นการวิจัยกฎหมายกับสังคมโดยใช้กระบวนการวิจัยเอกสาร โดยมีรายละเอียดดังนี้
3.1 การสังเคราะห์เอกสารที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม ประกอบด้วย ประมวลกฎหมาย, พระราชบัญญัติกฎหมายลำดับรอง เพื่อวิเคราะห์ช่องว่างของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม ตั้งแต่สิทธิและเสรีภาพของคนเดินเท้าใช้ทางข้าม บทลงโทษสำหรับผู้กระทำผิด และการบังคับใช้กฎหมาย
3.2 การสังเคราะห์หลักการด้านความปลอดภัยทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามทั้งในและต่างประเทศ

การวิเคราะห์ข้อมูลเชิงคุณภาพ
คณะผู้วิจัยดำเนินการเก็บรวบรวมข้อมูลจากเอกสารและจากภาคสนามและนำมาวิเคราะห์เชิงพรรณนา (Descriptive Analysis) และวิเคราะห์เชิงเนื้อหา (Content Analysis) โดยอาศัยหลักตรรกะวิเคราะห์ (Logical Analysis) และเชิงเปรียบเทียบโดยการนำข้อมูลที่ได้จากการสังเคราะห์จากเอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้องทั้งในประเทศและต่างประเทศนำมาสังเคราะห์โดยการวิเคราะห์เชิงเนื้อหาและนำเสนอเนื้อหาบรรยายเชิงเปรียบเทียบ และสรุปเป็นแนวทางเพื่อนำไปสู่การสร้างข้อสรุป และนำเสนอในรูปของข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย

4. ผลการวิจัย
4.1 ความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในคนเดินเท้าใช้ทางข้าม
เมื่อทำการวิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุในคนเดินเท้าใช้ทางข้ามผู้วิจัยตระหนักถึงตัวเลขการเสียชีวิตของคนเดินเท้าคิดเป็น 22% จากจำนวนผู้ใช้รถใช้ถนนที่เสียชีวิตทั้งหมด ซึ่งเป็นผลการสำรวจขององค์การอนามัยโลกเมื่อปี 2553 โดยผู้วิจัยพิจารณา “ทางข้าม” จำกัดอยู่แต่เฉพาะพื้นที่ที่ทำไว้สำหรับให้คนเดินเท้าข้ามทางโดยทำเครื่องหมายเป็นเส้นหรือแนวหรือตอกหมุดไว้บนทางบนพื้นดินเป็นสำคัญ โดยไม่ได้รวมถึงพื้นที่ที่ทำให้คนเดินเท้าข้ามไม่ว่าในระดับใต้หรือเหนือพื้นดิน เช่น อุโมงค์คนเดินเท้า สะพานลอย ทางเดินลอยฟ้า (Skywalk) ฯลฯ แม้ว่าในกฎหมายจะรวมทั้งสองส่วนเข้าไว้ด้วยกัน ผู้วิจัยจำแนกปัจจัยที่ทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนตกอยู่ในภาวะเสี่ยงได้รับอันตรายและความเสียหายมีอยู่ 3 ประการ คือ 1) คนเดินเท้าซึ่งเสี่ยงได้รับอันตรายจากพฤติกรรมของผู้ขับขี่ 2) คนเดินเท้าซึ่งเสี่ยงได้รับอันตรายจากสภาพถนนและทางข้าม และ 3) ผู้ขับขี่ซึ่งเสี่ยงประสบอุบัติเหตุจราจรจากพฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนน

1) พฤติกรรมของผู้ขับขี่ เนื่องจากการใช้ทางข้ามของคนเดินเท้าทำให้เกิดจุดตัดของกระแสจราจรระหว่างคนเดินข้ามถนนและผู้ขับขี่รถยนต์ที่ขับขี่ผ่านทางข้าม โดยการตัดกันของกระแสจราจรดังกล่าวทำให้บริเวณทางข้ามมักจะเป็นจุดที่เกิดปัญหาอุบัติเหตุจราจรและปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งคนทั่วไปมักจะนิยมใช้ทางข้ามที่เป็นทางม้าลายมากกว่าสะพานลอยและอุโมงค์ลอดถนน [3] ในแง่ความปลอดภัยของคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้าม (ซึ่งรวมถึงคนเดินเท้าที่เจ็บป่วย พิการ ชราภาพ หรือมีสัมภาระมาก ฯลฯ) เสี่ยงได้รับอันตรายจากทั้งผู้ขับขี่ โดยพฤติกรรมของผู้ขับขี่ซี่งพบเห็นกันโดยทั่วไป (ในประเทศไทย) ซึ่งอาจมองได้ว่าเป็นการกระทำทั้งโดยเจตนาและโดยประมาท ได้แก่ ไม่หยุดรถให้กับผู้เดินเท้าที่ข้ามถนนในทางข้าม (Pedestrian Crossings หรือ Crosswalk) ไม่ว่าจะเป็นทางม้าลายที่มีไฟสัญญาณสำหรับคนข้ามถนนด้วยหรือไม่ก็ตาม จากการวิจัย [5] พบว่า 47.7 % ของจำนวนรอบการข้ามทั้งหมดผู้ขับขี่ไม่หยุดรถเมื่อปรากฎสัญญาณไฟแดงเพื่อให้คนเดินข้ามถนนได้ รวมถึงกรณีที่คนเดินเท้าถูกผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เฉี่ยวชนบนทางเท้า หรือรอยต่อระหว่างทางเท้าและพื้นถนน ผู้ขับขี่จอดรถ หยุดรถทับทางข้ามที่เป็นทางม้าลาย ผู้ขับขี่ฝ่าฝืนไฟสัญญาณจราจร ผู้ขับขี่มักไม่ชะลอความเร็วเมื่อถึงทางร่วม ทางแยก เพื่อเร่งรีบขับขี่ให้ผ่านไปก่อนมีไฟสัญญาณให้หยุดรถ ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วสูงเพื่อแซงรถคันหน้าและไม่เห็นคนข้ามถนน โดยการวิจัย [6] กล่าวว่า อุบัติเหตุทางเดินเท้าที่ร้ายแรงที่สุดมักเกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะกำลังเร่งหรืออยู่บนถนนที่อยู่นอกเมือง ผู้ขับขี่ดื่มเหล้าแล้วขับรถ การขับขี่ที่เสียสมาธิ (distracted driving) (เช่น เป็นเพราะเมื่อยล้า หลับใน กินอาหาร ใช้โทรศัพท์ เด็กในรถ สัตว์เลี้ยงในรถ)

2) สภาพถนนและทางข้าม โดยคนเดินเท้าซึ่งเสี่ยงได้รับอันตรายจากสภาพถนนและทางข้าม อันเนื่องมาจากความล้มเหลวในการจัดลำดับความสำคัญความต้องการของคนเดินเท้าในการออกแบบถนนโดยการจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐาน ถนนและทางข้ามที่ปลอดภัยสามารถเข้าถึงได้ เพียงพอและครอบคลุมและบริการต่างๆ ได้แก่ สภาพถนนที่ไม่มีทางเดินเท้า ไม่มีเกาะกลาง ไม่มีทางม้าลาย หรือมีทางข้ามแต่น้อยเกินไป อยู่ในจุดที่ไม่เหมาะสมและเป็นอันตราย หรือทางเดินเท้าแคบหรือถูกผู้อื่นใช้พื้นที่ส่วนนั้นไป (เช่น ทำการค้าขาย ถูกรถจอดทับ) ไม่มีแสงสว่างหรือมีแต่ไม่เพียงพอทำให้ผู้ขับขี่มองไม่เห็นชัดเจน แม้มีทางม้าลายก็ไม่ได้ทำให้คนเดินเท้ามีความปลอดภัยมากขึ้น

3) พฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนน ในแง่ความปลอดภัยของผู้ขับขี่ ผู้ขับขี่เสี่ยงได้รับอันตรายอันเนื่องมาจากพฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนน ซึ่งอาจมองได้ว่าเป็นการกระทำทั้งโดยเจตนาและโดยประมาท ได้แก่ คนเดินเท้าเดินหรือวิ่งข้ามถนนตัดหน้ารถกระทันหัน คนเดินเท้าที่ปล่อยให้เด็กเล็กอยู่ด้านนอกหรือด้านที่รถแล่นเข้าหา ปล่อยเด็กเล็กวิ่งเตลิดแบบไร้ทิศทาง ไม่ข้ามถนนในทางม้าลายและสะพานลอย (Jaywalking) มีอาการมึนเมาขณะเดินบนถนน ขาดความสามารถที่จะเห็นได้ในบางสภาวะและไม่ปฏิบัติตามป้ายบอกทางและสัญญาณโดยการวิจัย [7] กล่าวว่า พฤติกรรมการการวางแผน (TPB) ซึ่งประกอบด้วยบรรทัดฐานอัตนัย (SN) และการรับรู้การควบคุมพฤติกรรม (PBC) มีอิทธิพลต่อความตั้งใจที่จะข้ามถนนเมื่อใช้โทรศัพท์มือถือ

ความเสี่ยงที่กล่าวมาข้างต้นสอดคล้องกับรายงานขององค์การอนามัยโลก [4] ซึ่งยังชี้ให้เห็นความเสี่ยงที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนในกลุ่มคนเดินทางใช้ทางข้ามเพิ่มเติมอีก 3 ประการ ได้แก่

1) การวางแผนการใช้พื้นที่ ระยะทางระหว่างที่พักและสถานที่ทำงาน โรงเรียน ร้านค้าและสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่มากเกินไปทำให้เกิดระยะทางในการเดินทางที่มากและความล้มเหลวในการเชื่อมต่อสถานที่เหล่านี้ให้มีความปลอดภัย

2) การออกแบบยานพาหนะ ขาดการใช้พาหนะที่ปลอดภัยมากกว่าโดยมีการปกป้องผู้ขับขี่จากการชน ระบบเบรคฉุกเฉินรวมถึงขาดการบังคับใช้มาตรฐานการออกแบบรถยนต์ที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า

3) การดูแลหลังเกิดอุบัติเหตุ ระบบที่มีข้อบกพร่องในการดำเนินการให้คนเดินเท้าที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนได้รับการรักษาพยาบาลอย่างเร่งด่วนและลดความเสี่ยงจากผลกระทบร้ายแรง

4.2 กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม
ในการศึกษากฎหมายไทยที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าใช้ทางข้ามผู้วิจัยพบกฎหมายที่เกี่ยวข้องโดยตรง คือ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 [8] โดยสามารถจำแนกมาตรการที่ส่งผลให้เกิดความปลอดภัยของคนเดินเท้าใช้ทางข้ามออกเป็น 2 มาตรการ คือ

4.2.1 มาตรการทางกฎหมายในการควบคุมผู้ขับขี่ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการใช้ทางข้าม
พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มีบทบัญญัติว่าด้วยการใช้ทางเดินรถ และว่าด้วยอุบัติเหตุ ผู้วิจัยขอกล่าวถึงโดยสรุปในส่วนที่เกี่ยวกับการควบคุมผู้ขับขี่ โดยเฉพาะในส่วนที่อาจมีพฤติกรรมก่ออันตรายแก่คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้าม ดังนี้

สัญญาณจราจรและเครื่องหมายจราจร ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติให้ถูกต้องตามสัญญาณจราจร และเครื่องหมายจราจรที่ได้ติดตั้งไว้หรือทำให้ปรากฏในทาง….. (มาตรา 21) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท (มาตรา 152) ที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้า ได้แก่ ไฟสัญญาณจราจรควบคุมคนเดินเท้า และทางม้าลาย ซึ่งมักเกิดเหตุการณ์ที่ผู้ขับขี่ไม่ชะลอความเร็วรถ ไม่หยุดรถให้คนเดินเท้าข้ามทาง หรือไม่ยอมให้ทางกับคนเดินเท้า

การขับรถ ในการใช้ทางเดินรถผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้รถชนหรือโดนคนเดินเท้าไม่ว่าจะอยู่ ณ ส่วนใดของทาง และต้องให้สัญญาณเตือนคนเดินเท้าให้รู้ตัวเมื่อจำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เด็ก คนชรา หรือคนพิการที่กำลังใช้ทาง ผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษในการควบคุมรถของตน (มาตรา 32) แต่ในกรณีที่ผู้ขับขี่ชนหรือโดนคนเดินเท้าที่ข้ามถนนทางนอกทางข้าม (เมื่ออยู่ในเขตที่บังคับให้ต้องข้ามในทางข้าม) หรือลอด หรือผ่านสิ่งปิดกั้นห้ามข้ามทาง ถ้าพนักงานสอบสวนเห็นว่า ผู้ขับขี่ได้ใช้ความระมัดระวังเพียงพอแล้ว มีอำนาจปล่อยตัวชั่วคราวโดยไม่ต้องมีหลักประกันได้ (มาตรา 145) ซึ่งหากผู้ขับขี่ทำให้คนเดินเท้าได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตขึ้นอยู่กับการพิสูจน์ความผิด โดยยังคงต้องรับผิดทางอาญาตามประมวลกฎหมายอาญาและความรับผิดทางแพ่งตามข้อกฎหมายเรื่องละเมิดอยู่

การขับรถ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ขับรถ โดยประมาทหรือน่าหวาดเสียวอันอาจเกิดอันตรายแก่บุคคลหรือทรัพย์สิน บนทางเท้าโดยไม่มีเหตุอันควร โดยไม่คำนึงความปลอดภัยหรือความเดือดร้อนของผู้อื่น (มาตรา 43) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติในสองกรณีแรก ต้องระวางโทษปรับตั้งแต่ 400 – 1,000 บาท (มาตรา 157) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติกรณีสุดท้าย ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 3 เดือนหรือปรับตั้งแต่ 2,000 บาทถึง 10,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ (มาตรา 160)

การขับแซงและผ่านขึ้นหน้า ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ขับรถแซงเพื่อขึ้นหน้ารถอื่นภายในระยะ 30 เมตรก่อนถึงทางข้าม และเมื่อเข้าที่คับขันหรือเขตปลอดภัย ซึ่งเป็นพื้นที่ในทางเดินรถที่มีเครื่องหมายแสดงให้เห็นชัดเจนทุกเวลา สำหรับให้คนเดินเท้าที่ข้ามทางหยุดรอ หรือให้คนที่ขึ้นหรือลงรถหยุดรอก่อนจะข้ามทางต่อไป (มาตรา 46) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติในสองกรณีแรก ต้องระวางโทษปรับตั้งแต่ 400 – 1,000 บาท (มาตรา 157)

การจอดรถ เว้นแต่จะมีกำหนดไว้เป็นอย่างอื่น ห้ามมิให้ผู้ขับขี่จอดรถ (อนุมาตรา 4) ในทางข้าม หรือในระยะ 3 เมตรจากทางข้าม (มาตรา 57) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 500 บาท (มาตรา 148)

ข้อกำหนดเกี่ยวกับความเร็วของรถ ผู้ขับขี่ซึ่งขับรถเข้าใกล้ทางร่วมทางแยก ทางข้ามเส้นให้รถหยุด หรือวงเวียน ต้องลดความเร็วของรถ (มาตรา 70) ผู้ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 500 บาท (มาตรา 148)

กรณีชนแล้วหนี เมื่อเกิดกรณีที่ผู้ขับขี่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่บุคคลหรือทรัพย์สินของผู้อื่น โดยที่ผู้ขับขี่ไม่หยุดรถ ไม่ให้ความช่วยเหลือตามสมควร และไม่แสดงตัวและแจ้งเหตุ รายละเอียดต่างๆ ที่จำเป็นต่อพนักงานเจ้าหน้าที่ที่ใกล้เคียงทันที (มาตรา 78) ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 3 เดือน หรือปรับตั้งแต่ 2,000 – 10,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ (มาตรา 160) กรณีที่เป็นเหตุให้บุคคลอื่นได้รับอันตรายสาหัสหรือเสียชีวิตต้องรับผิดตามประมวลกฎหมายอาญา

4.2.2 มาตรการทางกฎหมายในการควบคุมคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้าม
ในทางกฎหมาย พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มีบทบัญญัติว่าด้วยคนเดินเท้า ผู้วิจัยขอกล่าวถึงโดยสรุปในส่วนที่เกี่ยวกับการควบคุมคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามซึ่งอาจมีพฤติกรรมก่ออันตรายแก่ผู้ขับขี่ ดังนี้

• ห้ามมิให้คนเดินเท้าข้ามทางนอกทางข้าม ซึ่งได้แก่ ระยะที่เกินกว่า 100 เมตรนับจากทางข้าม (มาตรา 104) ผู้ใดฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 200 บาท (ม. 147)

• คนเดินเท้าที่ต้องการจะข้ามทางเดินรถในทางข้ามที่มีไฟสัญญาณจราจรควบคุมคนเดินเท้า (ไม่ว่าจะมีรูปหรือข้อความเป็นการห้ามมิให้คนเดินเท้าข้ามทางเดินรถด้วยหรือไม่ก็ตาม) ให้ปฏิบัติตามไฟสัญญาณจราจรสีแดง สีเขียว สีเขียวกระพริบทางด้านใดของทาง (หากยังไม่ได้ข้ามให้หยุดรอบนทางเท้า แต่ถ้ากำลังข้าม ให้ข้ามทางโดยเร็ว) (มาตรา 105) ผู้ใดฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 200 บาท (มาตรา 147)

• คนเดินเท้าที่ต้องการจะข้ามทางเดินรถในทางข้ามหรือทางร่วมทางแยกที่มีสัญญาณจราจรควบคุมการใช้ทาง ให้ทั้งผู้ขับขี่และคนเดินเท้าปฏิบัติตามไฟสัญญาณจราจรสีแดง สีเขียว สีเหลืองอำพันหรือไฟสีเขียวกระพริบทางด้านใดของทาง (มาตรา 106) ผู้ใดฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 200 บาท (มาตรา 147)

• คนเดินเท้าที่ต้องการจะข้ามทางเดินรถในทางที่มีพนักงานเจ้าหน้าที่แสดงสัญญาณจราจรให้ปรากฏไม่ว่าจะเป็นสัญญาณด้วยมือและแขน หรือเสียงสัญญาณนกหวีด…ให้ปฏิบัติตามสัญญาณจราจรนั้น (มาตรา 107) ผู้ใดฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 500 บาท (มาตรา 148)

• ห้ามมิให้ผู้ใดเดินแถว เดินเป็นขบวนแห่ หรือเดินเป็นขบวนใด ๆ ในลักษณะที่เป็นการกีดขวางการจราจร ยกเว้นแถวทหารหรือตำรวจ แถวหรือขบวนแห่หรือขบวนใดๆ ที่ได้รับอนุญาตและปฏิบัติตามเงื่อนไขที่กำหนด (มาตรา 108) ผู้ใดฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติ ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 500 บาท (มาตรา 148)

5. อภิปรายผล
จากการวิเคราะห์กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของคนเดินทางใช้ทางข้ามโดยเปรียบเทียบกับความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุของคนเดินเท้าใช้ทางข้าม ผู้วิจัยพบว่า

ในส่วนของการควบคุมและป้องกันความเสี่ยงจากปัจจัยพฤติกรรมผู้ขับขี่ โดยรวมแล้วพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 ได้กำหนดไว้ชัดเจนเพียงพอและครอบคลุมพฤติกรรมการขับขี่ที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงแก่คนเดินเท้า โดยเป็นหน้าที่ของผู้ขับขี่ที่ขับรถบนท้องถนนต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้รถชน เฉี่ยวชน หรือโดนคนเดินเท้าไม่ว่าจะอยู่ ณ ส่วนใดของทาง ที่น่าสนใจเกี่ยวกับสิทธิในการใช้ทางหรือถนนร่วมกันของคนทุกคน นั่นคือ ศาลปกครองสูงสุดได้มีคำตัดสินในปี 2553 “ให้เทศบาลนครอุบลราชธานีคืนทางเท้าจำนวน 21 สาย ให้เป็นประโยชน์สาธารณะของประชาชนในท้องถิ่น โดยศาลได้วางหลักการสำคัญไว้ว่า “ไม่ว่าทางรถวิ่งหรือทางคนเดินซึ่งเป็นทางสาธารณะที่ทำไว้ให้คนเดิน กฎหมายให้ความสำคัญเท่าเทียมกัน ไม่ว่าผู้นั้นจะสัญจรด้วยการเดิน หรือใช้รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ รถยนต์ หรือด้วยวิธีการอื่นใดอันพึงใช้ทางนั้นในการสัญจรได้”

นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอให้เพิ่มบทลงโทษสำหรับพฤติกรรม ผู้ขับขี่บางอย่างที่ก่อให้เกิดอันตรายบ่อยครั้ง อาทิเช่น ไม่หยุดรถให้คนเดินเท้าข้ามทางตรงทางม้าลาย ซึ่งมีโทษปรับ 1,000 บาท ขณะที่กฎหมายออสเตรเลียมีโทษปรับ 300 AUD (ดอลล่าร์ออสเตรเลีย) หรือประมาณ 8,700 บาท และตัดแต้มผู้กระทำผิด 3 แต้ม แต่ที่น่าให้ความสนใจและสำคัญมากกว่าคือ ในการบังคับใช้กฎหมายในส่วนนี้ไม่เข้มงวด ไม่มีประสิทธิผลมากนัก

แต่ในส่วนของการควบคุมและป้องกันความเสี่ยงจากปัจจัยพฤติกรรมของคนเดินเท้าเอง กลับพบว่าการแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายว่าด้วยจราจรทางบกทุกครั้งที่ผ่านมา มีการแก้ไขเพิ่มเติมในส่วนที่เกี่ยวกับคนเดินเท้าน้อยมาก กฎหมายไม่ได้กำหนดไว้ชัดเจนเพียงพอเกี่ยวกับพฤติกรรมบางอย่างของคนเดินเท้าที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงแก่ผู้ขับขี่และก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน ตัวอย่างเช่น ไม่มีข้อกำหนดและบทลงโทษเกี่ยวกับพฤติกรรมคนเดินเท้าที่ใช้โทรศัพท์มือถือและอุปกรณ์สื่อสารอื่นๆ ซึ่งไม่มีสติและระมัดระวังเพียงพอขณะใช้ทางข้าม (ขณะที่มีกฎหมายห้ามมิให้ใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถ) คนเดินเท้าเดินหรือวิ่งข้ามถนนตัดหน้ารถกระทันหัน พฤติกรรมจูงเด็กข้ามทางซึ่งต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ มิให้จูงเด็กไว้ด้านนอกหรือด้านที่รถแล่นเข้าหา ปล่อยเด็กเล็กวิ่งเตลิดแบบไร้ทิศทาง เป็นต้น สิ่งที่น่าให้ความสนใจและสำคัญ คือ การที่มีอยู่สำหรับพฤติกรรมผู้ขับขี่บางอย่างที่ก่อให้เกิดอันตรายบ่อยครั้ง อาทิเช่น ไม่ข้ามถนนในทางข้าม ซึ่งมีโทษปรับเพียง 200 บาทเท่านั้น และหากจำเป็นก็ให้กักขังในกรณีที่ไม่จ่ายเงินค่าปรับ รวมถึงใช้มาตรการคุมประพฤติ บันทึกทำประวัติ บำเพ็ญประโยชน์สาธารณะ ฯลฯ ในปัจจุบันกฎหมายหลายฉบับ อาทิเช่น ประมวลกฎหมายอาญาได้เพิ่มโทษปรับในความผิดอาญาส่วนใหญ่ไปมากแล้ว รวมถึงปรับเพิ่มอัตราการกักขังแทนค่าปรับจากวันละ 200 บาท เป็น 500 บาท ขณะที่กฎหมายในหลายรัฐของประเทศออสเตรเลียมีโทษปรับ 50 AUD (ดอลล่าร์ออสเตรเลีย)หรือประมาณ 1,450 บาท รวมทั้งการบังคับใช้กฎหมายในส่วนนี้ไม่เข้มงวด ไม่มีประสิทธิผลมากนัก

นอกจากนี้มาตรการทางกฎหมายที่มีอยู่ในด้านอื่นๆ ได้แก่ การออกแบบและสร้างสภาพถนนและทางข้ามที่เหมาะสมและเพียงพอ (เกี่ยวข้องกับพระราชบัญญัติทางหลวง พระราชบัญญัติทางหลวงชนบท และกฎหมายท้องถิ่น) การวางแผนการใช้พื้นที่ (เกี่ยวข้องกับพระราชบัญญัติผังเมือง) การออกแบบยานพาหนะที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า (เกี่ยวข้องกับพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค พระราชบัญญัติรถยนต์ มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม) ยังไม่เข้มงวดและยังไม่นำไปสู่การปฏิบัติที่เข้มข้น ในขณะที่ข้อพิจารณาสำคัญของการมีโครงสร้างพื้นฐานและการบริการสาธารณะให้เป็นระบบที่เอื้อต่อความปลอดภัย (Safe System Approach) คือ ต้องอาศัยมาตรการที่ยึดหลักด้านวิศวกรรมการจราจรและหลักความปลอดภัยที่ยึดถือคนเป็นศูนย์กลาง (People-centered) ต่างกับการยึดถือรถเป็นศูนย์กลาง (vehicle-centered) โดยคนเป็นศูนย์กลาง (People-centered) ในที่นี้ไม่ใช่คนที่ขับขี่รถ แต่มุ่งหมายถึงคนทั่วไปที่ไม่ใช้รถ (ไม่ว่าจะมีรถหรือไม่ก็ตาม) หลักนี้ใช้ยึดถือในการออกแบบและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การจราจรและระบบขนส่งสาธารณะ ฯลฯ เพื่อมุ่งลดความเสี่ยงและก่อให้เกิดความปลอดภัยให้กับคนทุกคนในการใช้ทางหรือถนนร่วมกัน ไม่ว่าจะเป็นทางเท้า เกาะกลาง ทางข้ามแบบต่างๆ เขตและถนนคนเดิน แสงสว่าง สัญญาณและเครี่องหมายจราจร โดยให้มีความเหมาะสมทั้งปริมาณและคุณภาพ ที่สำคัญคือ ต้องพิจารณาความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม และการจัดลำดับความสำคัญความต้องการของคนเดินเท้าประกอบด้วย เพื่อทำให้สิทธิเสรีภาพในการใช้ทาง (the right of way) การเข้าถึงความปลอดภัยในการใช้ถนนของคนเดินเท้าใช้ทางข้าม

จากที่ผ่านมาได้มีความพยายามให้มีมาตรการกฎหมายที่ชัดเจนในประเด็นที่เป็นปัญหาสำคัญไม่ว่าจะเป็นการขับรถด้วยความเร็วสูง การดื่มเหล้าแล้วขับรถ การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย และการไม่สวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่รถจักรยานยนต์ เป็นต้น ซึ่งเป็นปัจจัยความเสี่ยงหลักที่ทำให้ผู้ขับขี่เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บทางถนน ทั้งหมดนี้ล้วนแล้วแต่มีความเกี่ยวข้องสัมพันธ์โดยตรงกับการเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้าด้วยเช่นกัน นั่นคือ
1) หากว่าผู้ขับขี่ไม่ขับรถด้วยความเร็วสูง ความเสี่ยงน้อยลง คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามย่อมปลอดภัยไปด้วย
2) หากว่าผู้ขับขี่ขับรถโดยไม่ดื่มเหล้า ความเสี่ยงน้อยลง คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามย่อมปลอดภัยไปด้วย
3) อุบัติเหตุจราจรที่เกิดจากพฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนนโดยฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย หากว่าผู้ขับขี่และผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัย ความเสี่ยงน้อยลง ผู้ขับขี่และผู้โดยสารย่อมปลอดภัย
4) อุบัติเหตุจราจรที่เกิดจากพฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนนโดยฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย หากว่าผู้ขับขี่และผู้โดยสารสวมหมวกนิรภัยขณะสัญจรด้วยรถจักรยานยนต์ความเสี่ยงน้อยลง ผู้ขับขี่และผู้โดยสารย่อมปลอดภัย

6. สรุปผลการวิจัย
ในการเพิ่มความปลอดภัยให้แก่คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามซึ่งต้องระลึกไว้เสมอว่า โดยสภาพแล้วเป็นผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีความเปราะบาง เสี่ยงที่จะได้รับอันตรายได้ง่ายกว่าผู้ขับขี่ (นอกเหนือจากผู้ขี่จักรยาน ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์) และต้องไม่ลืมว่า ผู้ขับขี่และคนเดินเท้าอาจเป็นคนๆ เดียวกัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับบทบาทหรือโอกาสในการใช้รถใช้ถนน และการใช้รถใช้ถนนของทั้งผู้ขับขี่และคนเดินเท้าย่อมต้องการความปลอดภัยด้วยกันทั้งนั้น ในภาพรวมนั้นผู้วิจัยเห็นว่าการใช้มาตรการกฎหมายนั้นบังเกิดผลได้ชัดเจนและรวดเร็วกว่าการใช้วิธีรณรงค์เพื่อมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมคนด้วย กฎหมายกำหนดไว้ชัดเจนเพียงพอและครอบคลุมพฤติกรรมการขับขี่ที่ก่อให้เกิดอันตรายแก่คนเดินเท้า โดยมองว่าผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังต่อคนเดินเท้ามากกว่า เนื่องจากสภาพที่คนเดินเท้าซึ่งถูกละเมิดสิทธิในการใช้ทาง (the right of way) ได้ง่าย พึงได้รับการคุ้มครองในชีวิต ร่างกายและทรัพย์สินตามกฎหมายเช่นเดียวกับผู้ขับขี่ การเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้าม จึงควรมุ่งเน้นไปที่บังคับใช้กฎหมายให้เข้มงวด มีประสิทธิผล ให้กฎหมายมีความศักดิ์สิทธิ์ ทำให้ผู้ขับขี่เกิดความเกรงกลัว ไม่ทำผิดตามๆ กันไป ให้เชื่อมั่นและไว้ใจทางม้าลายได้มากยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ตามผู้ขับขี่และคนเดินเท้าที่ข้ามถนนมีความเสี่ยงต่อการประสบอุบัติเหตุจราจรจากพฤติกรรมของคนเดินเท้าที่ข้ามถนนเองเช่นเดียวกัน ซึ่งกฎหมายไม่ได้กำหนดไว้ชัดเจนและครอบคลุมเพียงพอเกี่ยวกับพฤติกรรมบางอย่างของคนเดินเท้าที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงแก่ผู้ขับขี่และก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน รวมทั้งมีบทลงโทษที่เบาเกินไป และมีการบังคับใช้กฎหมายที่ไม่เข้มงวด ไม่มีประสิทธิผลมากนัก การเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามจึงควรมุ่งเน้นไปที่คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามทั้งการแก้ไขกฎหมายและการบังคับใช้กฎหมาย
นอกจากนี้มาตรการทางกฎหมายที่เกี่ยวกับการออกแบบและสร้างสภาพถนนและทางข้ามอย่างเหมาะสมและเพียงพอ การวางแผนการใช้พื้นที่ และการออกแบบและสร้างยานพาหนะที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้ายังไม่เข้มงวดและยังไม่นำไปสู่การปฏิบัติที่เข้มข้นเพียงพอ ทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ

7. ข้อเสนอแนะ
การมีมาตรการเพิ่มความปลอดภัยให้แก่คนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามซึ่งโดยสภาพแล้วเป็นผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีความเปราะบาง เสี่ยงที่จะได้รับอันตรายได้ง่ายกว่าผู้ขับขี่ ซึ่งสอดคล้องกับแผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554-2563 (Decade of Action for Road Safety) ของประเทศไทย กรอบแนวทาง 5 เสาหลักและแผนปฏิบัติการฯ ขององค์การสหประชาชาติ ผู้วิจัยมีข้อเสนอแนะดังต่อไปนี้

1) ควรแก้ไขกฎหมายโดยเพิ่มลักษณะความผิดจากพฤติกรรมบางอย่างของคนเดินเท้าที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงแก่ผู้ขับขี่และก่อให้เกิดอุบัติเหตุทางถนน อาทิเช่น คนเดินเท้าที่ใช้โทรศัพท์มือถือและอุปกรณ์สื่อสารอื่นๆ ซึ่งไม่มีสติและระมัดระวังเพียงพอขณะใช้ทางข้าม (ขณะที่มีกฎหมายห้ามมิให้ใช้โทรศัพท์มือถือขณะขับรถ) เป็นต้น รวมทั้งแก้ไขกฎหมายเพิ่มโทษผู้กระทำผิดที่เป็นคนเดินเท้าใช้ทางข้าม

2) ควรบังคับใช้กฎหมายกับพฤติกรรมผู้ขับขี่ที่เข้าข่ายฝ่าฝืนข้อกฎหมายดังกล่าวข้างต้นให้เข้มงวด จริงจังมีประสิทธิผล โดยควรให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้าม ด้วยกลไก วิธ๊การต่างๆ ที่มีอยู่แล้ว รวมทั้งควรนำมาตรการตัดแต้ม การลงโทษเป็นลำดับขั้นสำหรับผู้กระทำผิดซ้ำเหมือนในต่างประเทศมาใช้ในทางปฏิบัติ ซึ่งแม้ว่าปัจจุบันยังมีข้อจำกัดด้านเครื่องมือ งบประมาณ การเชื่อมต่อฐานข้อมูลระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในทางปฏิบัติการบังคับใช้กฎหมายของเจ้าหน้าที่ที่มีภาระงานเยอะจึงไม่ใช่เรื่องง่ายและเป็นสิ่งท้าทายที่จะมาคอยเฝ้ากวดขันจับกุมผู้ขับขี่และคนเดินเท้าที่กระทำผิดมากมาย

3) แม้เห็นว่าการใช้มาตรการกฎหมายนั้นบังเกิดผลได้ชัดเจนและรวดเร็วกว่าการใช้วิธีรณรงค์เพื่อมุ่งปรับเปลี่ยนพฤติกรรมคนด้วย อย่างไรก็ตามการประชาสัมพันธ์และการรณรงค์การเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้าที่ใช้ทางข้ามยังคงจำเป็นและต้องทำควบคู่กันไป ทั้งในภาพรวม และประเด็นเฉพาะที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง สาธารณชนน่าจะสนใจคือ การเฉี่ยวชนคนเดินเท้าที่ข้ามทางม้าลาย การหยุดหรือจอดรถทับทางข้าม การใช้โทรศัพท์มือถือขณะคนเดินเท้าใช้ทางข้ามเสี่ยงได้รับอันตรายสูงดังเห็นได้จากผู้เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บสาหัสมาหลายรายแล้ว เป็นต้น เช่นเดียวกับมาตรการที่ใช้กับกรณีขับรถด้วยความเร็วสูง การดื่มเหล้าแล้วขับรถ การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย และการไม่สวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่รถจักรยานยนต์ ซึ่งนอกเหนือจากภาครัฐแล้วองค์กรและมูลนิธิภาคเอกชนต่างๆ เช่น Bloomberg Philanthropies, AIP Foundation มูลนิธิไทยโรดส์ เป็นต้น ยังเป็นกลไกให้ความร่วมมือในการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนในประเทศไทย โดยเมื่อมาตรการที่นำมาใช้นั้นประสบผลสำเร็จ ย่อมก่อให้เกิดความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่และเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินเท้าไปพร้อมๆ กัน

4) ให้มีแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายทั้งที่เป็นพระราชบัญญัติ กฎหรือประกาศกระทรวง ระเบียบต่างๆที่เกี่ยวข้องให้เข้มงวดขึ้นและให้เกิดการปฏิบัติที่เข้มข้นในการจัดทำโครงการ สนับสนุนงบประมาณที่เพียงพอในการออกแบบ สร้างสภาพถนนและทางข้ามอย่างเหมาะสมและเพียงพอ การวางแผนการใช้พื้นที่ ทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ ในจุดบริเวณที่ไม่ก่ออันตรายให้กับคนเดินเท้าและไม่เป็นจุดตัดกระแสการเคลื่อนตัวของรถมากเกินไป การติดตั้งระบบไฟสัญญาณสำหรับคนเดินเท้าใช้ทางข้าม การติดตั้งระบบอาณัติ ป้าย เครื่องหมายให้เพียงพอด้วยพื้นถนนยกระดับสำหรับข้ามถนน (Raised Crosswalk) แถบชะลอความเร็ว (Rumble Strips) ทางม้าลายสามมิติ ขึงลวดสลิง ปลูกรั้วต้นไม้ ไฟส่องสว่าง กล้องวงจรปิด สัญญาณไฟสำหรับคนข้าม ตีเส้นจราจรซิกแซ็กก่อนถึงทางม้าลายนอกจากเตือนผู้ขับขี่ให้ระวัง แล้วยังเป็นเขตห้ามจอดรถและห้ามรถแซง ซึ่งมีใช้กันในหลายประเทศเช่น สิงคโปร์ และอังกฤษ เป็นต้น ในหลายส่วนเห็นได้จากโครงการที่สร้างการเคลื่อนตัวในเขตเมืองที่ยั่งยืนของ EMBARQ และ WRI Ross Center for Sustainable Cities [10] ซึ่งทำในประเทศเม็กซิโก จีน อินเดีย สหรัฐอเมริกา ฯลฯ [11] ซึ่งในประเทศไทยเองมีหลายส่วนมีการนำเอามาใช้แล้วและเริ่มมีใช้มากขึ้น

8. กิตติกรรมประกาศ
คณะผู้วิจัยขอขอบคุณผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมาย มูลนิธิป้องกันอุบัติภัยแห่งเอเชีย AIP Foundation ภายใต้โครงการ Legal Development Program ด้วยการสนับสนุนขององค์การอนามัยโลกและมูลนิธิ Bloomberg Philanthropies ที่ให้การสนับสนุนและแนวทางในการพัฒนาและปรับปรุงกฎหมายเพื่อความปลอดภัยทางถนนในประเทศไทย

เอกสารอ้างอิง
[1] World Health Organization. 2013. The Global Status Report on Road Safety 2013: Summary. (Geneva: Department of Violence and Injury Prevention and Disability (VIP), WHO).
[2] World Health Organization. 2015. The Global Status Report on Road Safety 2015. (Italy: Management of Non-communicable Diseases, Disability, Violence and Injury Prevention (NVI), WHO).
[3] ศิริพร ปัญญาเมธีกุล. 2556. “อุโมงค์ ทางเลือก ทางลอดข้ามถนนสำหรับคนเดินเท้าในกทม.”. The 1st Bike and Walk Forum. กรุงเทพฯ : ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย. [ออนไลน์] สืบค้นจาก http://www.thaicyclingclub.org/sites/default/files/2.6_uomngkh_thaangeluuek_thaangldkhaamthnnsamhrabkhnedinethaaainkthm.pdf
[4] World Health organization. 2013. Make walking safe: a brief overview of pedestrian safety around the world. WHO: WHO/NMH/VIP13.02.
[5] ธวัชชัย เหล่าศิริหงษ์ทอง และคณะ. 2556. “การประเมินผลระบบสัญญาณไฟคนเดินข้ามถนนอัจฉริยะในการช่วยคนเดิน”. The 1st Bike and Walk Forum. กรุงเทพฯ : ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่ง
ประเทศไทย. [ออนไลน์] สืบค้นจาก http://www.thaicyclingclub.org/system/files/9-12_thwachchay_ehlaasirihngsthng.pdf
[6] Dongo Rémi Kouabenan and Jean-Marc Guyot. 2004. Study of the causes of pedestrian accidents by severity. Journal of Psychology in Africa, 14(2): 119–126.
[7] Suhaila Abdul Hanan1 *, Noor Fadhilah Said2, Aida Amelia Mohd amel3, Siti Azwin Farhana Che Amil.2015. Factors that Infl uences Pedestrian Intention to Cross a Road While using Mobile Phone. International Journal of Economics and Financial Issues | Vol 5 • Special Issue • 2015 p. 116-121.
[8] พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 แก้ไขเพิ่มเติมจนถึงพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ 11) พ.ศ. 2559 และคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 14/2560 เรื่อง มาตรการเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก
[9] ทวีศักดิ์ แตะกระโทก. 2554. โครงการพัฒนาศักยภาพด้านความปลอดภัยทางถนนเพื่อขับเคลื่อนทศวรรษความปลอดภัยทางถนนตามกรอบองค์การสหประชาชาติ. รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์. กรุงเทพฯ : ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน.
[10] WRI Ross Center for Sustainable Cities World Resources Institute. 2015, 2 September. New Program in Mexico City Targets Intersections to Improve Road Safety. Retrieved from http://www.wrirosscities.org/news/new-program-mexico-city-targets-intersections-improve-road-safety
[11] World Resources Institute. 2015. เมืองปลอดภัยด้วยการออกแบบ. กรุงเทพฯ : WRI Ross Center for Sustainable Cities.

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *